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嘉善:以交通破局城乡统筹 东西路网南北航道

  五年来,嘉善在用交通来统筹城乡发展、接轨上海方面,已经走出了自己的创新之路。有10%的嘉善人到上海工作、学习、生活,30%以上的工业品是为上海企业配套或通过上海进入其他地区的,50%的农产品销往上海各大市场,70%的游客来自上海,90%的外资和县外内资是受上海的影响而进入嘉善的。

  长三角的各类城市应跳出各自为政的格局,从一体化的角度,建立城市群间相互连接的城际公路和城际铁路

  2008年,时任国家副主席习将嘉善作为学习实践科学发展观的联系点。2008年12月14日,他就嘉善发展作出批示:“嘉善县区位优势明显,城乡发展比较平衡。加快交通建设,对嘉善县主动接轨上海、统筹城乡发展、加快新农村建设有重要促进作用。”

  五年来,嘉善在用交通来统筹城乡发展、接轨上海方面,已经走出了自己的创新之路。有10%的嘉善人到上海工作、学习、生活,30%以上的工业品是为上海企业配套或通过上海进入其他地区的,50%的农产品销往上海各大市场,70%的游客来自上海,90%的外资和县外内资是受上海的影响而进入嘉善的。

  浙江省交通运输厅党组书记、厅长郭剑彪告诉记者,交通如何引领城市发展,没有一种模式可以全国通行,但以交通来统筹城乡发展的理念和思路,是可以通用的。

  嘉善交通干线大都是东西走向。沪杭高铁、沪杭高速公路等主干道组成的快速交通网,打开了嘉善对外统筹的大门,接轨进入上海经济圈层。“接轨上海是整个嘉善的发展战略,第一步就是交通。”嘉善县县长许晴告诉记者。

  交通条件的改善,使发展现代物流业成为可能。嘉善近五年引进的项目中,近四分之一的项目是物流项目或者跟物流有关的。

  特易购(TESCO)是英国物流第一品牌、全球500强企业,它要求厂址既在国道边上,也要紧靠高速公路,而整个嘉善经济开发区正是依托320国道和沪杭高速设计的。英国另外一家全球500强物流企业圣伯利也随特易购来到嘉善。

  行走在嘉善县城,街道宽敞,建筑密集,很难感受到水乡气象。打开手机上的地图导航,放大到一定倍数后,才发现它的秘密:天蓝色的河道网,比灰色的公路网更加密集。嘉善县城,几乎就是在一片水网空隙地挤出来的城市。

  在2009年制定的《嘉善交通综合发展规划》中,专门规划了南北走向的航道主干线——丁渚航道。这条航道总长29.5公里,投资概算达13亿元,由北向南直插到杭州湾的乍浦等港口,串联起嘉善传统的东西向主航道,还为嘉善开辟了直接的出海口。能与海洋经济直接对接,嘉善水运格局大变。

  从嘉善客运中心始发,有一趟特殊的公交:车型介于大型公交车和长途大巴之间,运行速度比普通公交要快,全程18公里,车程半个小时左右,票价6元,终点站为上海枫泾镇。

  嘉善-枫泾公交班线是长三角地区首条省际公交线路,是交通运输部直接支持与推动下的省际交通合作成果。

  交通行业的人都知道,受制于城乡二元交通结构和行政区域审批体制,省域之间开通公交线路,需要突破多重障碍。这涉及到公安交管和交通部门的不同职能,更关涉到两个省域行政管理部门之间的职责分担。

  交通运输部明确表示,支持嘉善先行先试。在一年多的时间里,经过多次的协调会、现场调研之后,终于为嘉善-枫泾省际公交发放了准生证。

  省际公交虽然运量不大,却和之前的运输方式有本质的差别,因为它指向的是通勤和同城。只有用通勤的方式,嘉善和上海才能彻底实现“同城”。真正的融入,是老百姓在日常生活中的融入。省际公交的开通,第一次让嘉善人有了“坐着公交车去上海”的体验。

  胡大爷的女儿在上海枫泾开了个小店,女婿和孙子也都在枫泾,但他和老伴住在嘉善。胡大爷觉得,这趟车就是专为他和老伴开的。早上过去,帮着女儿做饭和看孙子,晚上再坐公交回来,就跟住一个城市没两样。

  驾驶员都知道,胡大爷和老伴每次都会乘第一班车去枫泾,晚上快天黑时从枫泾回转;有几个站点的乘客不多,但总会有几个坚定的乘客在等待末班车;在姚庄上下车的人很多,因为有很多姚庄人在枫泾开服装店面;进入上海境内后,上车的人少,下车的人多……

  嘉善县交通局副局长杨培谦全程参与了嘉善-枫泾省际公交线路的设立过程,很欣慰地看到嘉善人从中受益。不过,他一直都觉得有个小缺憾:公交车开到枫泾后,没能直接与上海的地铁衔接。

  杨培谦知道,上海方面有自己的难处。上海巨量而又复杂的城市交通体系,对外来接入的公交线路非常敏感。嘉善-枫泾省际公交线路的客流量正在培育过程中,如果直接接进上海地铁网,在客流组织和站场设置上肯定会增加困难。另外,由于公交线路涉及到财政补贴,嘉善与上海需要对各自的补贴额度进行分配。而上海认为这条线路主要是嘉善人乘坐,对补贴不太热心。

  嘉善现在最关心的,是何时能开通新的省际公交线路。嘉善-枫泾省际公交线路是试点,嘉善希望开通下属各镇到上海郊区乡镇和交通枢纽的多条省际公交,在两地之间建立起密集的通勤公交网络。

  但是,不可能每条线路都通过交通运输部的直接推动,也不可能每次都经历费时费力的协商“拉锯”,这就需要建立一套成熟的运营模式和协调机制。

  首先,在线路审批、车型和运营组织模式上,需要两地交通主管部门以创新服务意识来达成共识;其次,公交线路依赖地方财政的支持,需要两地财政积极履责;最后,涉及到相关的技术对接,包括车辆运营的监控、公交刷卡的结算等问题。

  “总体来说,这三大方面都已经有先例可循,政策法规和技术上都已不再是瓶颈。”嘉善县县长许晴说。

  刚开通沪杭高铁时,每个嘉善人都异常兴奋。在全县的争取下,高铁在嘉善设了一个站,这对一个县来说非常少见。“原来以为通高铁后,嘉善能与上海马上‘同城’,现在看来,还差点火候。”嘉善县交通局办公室主任胡一平对记者说。高铁所服务的主要还是商务、旅游人群,由于票价、班次、站点设置等因素,不可能成为普通老百姓的日常通勤工具。

  嘉善与上海之间,曾有一列开行了11年的城郊列车。这趟城郊列车只有5节车厢,每天开3个来回,11年间每天输送旅客1000多人次。几乎每个嘉善人都乘坐过这趟“小火车”,在老百姓看来,它扮演着上海与嘉善之间公交车的角色。

  2006年6月,这趟城郊列车“寿终正寝”。对于小火车退出历史舞台,嘉善人依依不舍,其主要原因在于,小火车价格低廉、发车时间合理,朝发夕至,支撑着不少嘉善人与上海的同城生活。

  如今,重新开通通勤列车已提上日程。这其实不复杂,就是将之前“小火车”的规模做大,把铁路公交化,改造的条件也比较成熟。

  嘉善已经联系上海铁路部门,对前期的可行性和设计做了初步研究。嘉善县县长许晴介绍,上海铁路部门很支持,相信近期会有突破。

  这对中国的县域交通来说,同样将是一种突破。县域交通融入周边的大城市,通勤列车是性价比最高的选择,比省际公交的意义还要大。

  他认为,长三角的各类城市应该跳出原来各自为政的格局,从一体化的角度,建立城市群相互连接的城际公路和城际铁路,这才是真正意义上的长三角一体化。

  而目前,长三角的各大城市之间,还是板块化的交通网络。哪怕昆山与上海之间已经通了地铁,依然还是割裂大于融合。

  沈国强认为,国家层面应牵头制定长三角综合交通一体化规划,并促使各城市政府之间形成稳定的推进机制。这是迫在眉睫的任务。如果失去了这一时间机遇期,交通或许就将成为长三角一体化的阻碍;抓住了,则可以成为其动力。★

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